Hors Norme

Essai Chevrolet Camaro : Fast, Furious & Notorious
De notre envoyé spécial à Berne

C'est à La Chaud de Fonds, lieu de naissance de Louis Chevrolet, que le constructeur américain nous a convié à découvrir sa cinquième génération de Camaro pour rouler différent sans tenir compte des codes et des conventions, se faire remarquer en refusant l'uniformité ambiante. La Camaro attire les regards, d'abord par le vrombissement du V8, ensuite par ses couleurs. Une distribution erratique et dix ans d'absence en Europe n'ont fait que renforcer la légende autour de cette « pony car » née dans les années 60 afin de concurrencer la Ford Mustang et Dodge Challenger redevenues à la mode.

Ed Welburn, son designer, possesseur d'un modèle 66, est parfaitement parvenu à moderniser la Camaro tout en respectant sa musculature ainsi que certains détails comme le dessin du pavillon, des surfaces vitrées, de la calandre agrémentée d'optiques circulaires qui la rendent immédiatement identifiable. Il en va de même pour la planche de bord qui reprend le bloc instrumentation d'appoint situé derrière le sélecteur de vitesses du modèle. Mais la modernisation a ses limites à l'image de l'imposant levier de commande du frein à main ou de l'absence de système de navigation. A l'opposé, la Camaro est équipée d'un affichage tête haute qui permet de ne pas quitter la route des yeux. Afin d'améliorer la visibilité arrière, une caméra permet de visualiser, sur un écran intégré dans le rétroviseur intérieur, l'environnement proche. L'habitacle est spacieux pour une sportive, notamment aux places arrière mais aussi en volume de coffre variant de 287 à 328 litres suivant la position de la capote, ce qui n'est pas toujours le cas avec les sportives.

Afin de séduire la clientèle européenne, la Camaro a été mise au point sur le circuit du Nürburgring. Sa suspension a été calibrée pour plus de fermeté et de stabilité latérale. Contrairement au pont rigide de la Mustang ou de la liaison au sol imprécise de la Challenger, le train arrière Multilink de la Camaro gère parfaitement l'adhérence et la motricité des roues arrière. Ses jantes 20 pouces sont habillées de Pirelli P Zero en 235/45 R 20 à l'avant et 255/40 R 20 à l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés équipés d'étriers Brembo à quatre pistons. Le confort de roulement est excellent, dommage que le poids élevé, 2.629 kg, pénalise son agilité.

En montagne, il ne faut pas trop solliciter le freinage sous peine de manquer de mordant et d'endurance. Si la Camaro n'offre ni les accélérations fulgurantes ni la rigueur de comportement d'un modèle européen, à son volant le plaisir est bien présent. La Camaro à boîte mécanique dispose d'un moteur V8 LS3 qui développe 432 ch pour une valeur de couple de 569 Nm afin de couvrir le 0 à 100 km/h en 5,2 s (5,4 s avec boîte automatique) et revendique une vitesse de pointe de 250 km/h. On regrette presque la discrétion de ce moteur V8 à bas régime. Heureusement sa sonorité augmente à la moindre sollicitation de l'accélérateur. A vitesse constante, quatre des huit cylindres sont désactivés afin de réduire la consommation, il faut compter autour de 14,1 l/100 km avec la boîte mécanique.

La version à transmission automatique est associée à un moteur V8L99 dont la puissance est ramenée à 405 ch pour une valeur de couple de 556 Nm. La consommation moyenne de la version à boîte automatique tourne autour des 13,1l/100 km. Avec un surpoids de 120 kg, la version cabriolet revendique une accélération de 0 à 100 km/h en 5,4 s avec la boîte manuelle et 5,06 s avec la transmission automatique. A noter que la ligne de ce cabriolet arrière n'est pas polluée par la présence d'un arceau de sécurité, les passagers regretteront peut-être de ne pas disposer d'appuis-tête arrière. Grâce à la présence de filet anti-remous, enfoncé dans les sièges, on est à l'abri des turbulences. La capote se ferme en un tour de main, mais nécessite encore d'être verrouillée manuellement.

Point commun avec les autres Chevrolet, le rapport prix/prestation déroutant, à partir de 39.000 € pour le coupé et 44.000 € pour le cabriolet. Un tarif qui fait de la Camaro, le V8 le moins cher du marché. Il faut en effet compter 105.500 € pour un cabriolet BMW 650i de 407 ch ou 91.900 € pour un coupé Jaguar XK de 385 ch. Certes la notoriété premium, la dotation technologique, l'équipement et les prestations dynamiques de ces modèles n'ont rien à voir avec celle de la Camaro plus roturière. Cela n'empêche pas d'éprouver beaucoup d'adrénaline et de plaisir à son volant, ce qui reste sans doute le principal ! Les amateurs d'exclusivité opteront pour le Pack commémoratif 45th Anniversary ou le Pack Transformers qui évoque le rôle tenu par la Camaro dans la saga cinématographique éponyme, chacun de ces packs est facturé 2.000 € supplémentaires. Seulement 61 points de ventes sur 160 que compte Chevrolet assurent la distribution de la Camaro et seulement 3 pour la Corvette. L'année prochaine Chevrolet commercialisera une version ZL1 de son cabriolet Camaro, avec 582 ch et 754 Nm de couple, l'américaine sera alors plus puissante que les Aston Martin DB9 (470 ch) et Porsche 911 Turbo (530 ch).

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Les essais du mois

Essai Mazda3 MZ-CD 1.6l Dynamique : En quête de visibilité
De notre envoyé spécial à Venise

La Mazda3 est le modèle le plus vendu du constructeur en Europe, avec au total, pas moins de 613.000 unités depuis 2003, dont la grande majorité en Allemagne, Russie, Grande-Bretagne et Espagne. La Mazda3 représente même 6,8% de part de marché au Danemark, 6,6% en Autriche et 5,2% en Suisse. Le constructeur nippon entend renforcer sa position sur le segment C en proposant cette berline avec trois moteurs diesel et cinq essence, dont deux à injection directe DISI sur la Mazda3. C'est la toute première fois qu'une version associant un moteur à essence MRZ 1.6 à une transmission automatique 4 rapports Actimatic fait son apparition.

Cette version 105 ch essence revendique une consommation moyenne de 7,6l pour une valeur d'émission de CO2 de 175 g/km. Les retouches esthétiques discrètes touchent les boucliers, le dessin des antibrouillards et la couleur des optiques arrière. A bord, même constat : l'augmentation de la qualité perçue et une ergonomie plus soignée ne troubleront pas les actuels possesseurs de ce modèle. On apprécie l'arrivée d'un système de navigation TomTom intégré avec écran de 5,8 pouces, des commandes de radio au volant et d'une fonction Bluetooth sur la finition Dynamique. Suivant sa position de conduite, l'accoudoir central peut gêner les changements de rapport. On regrette malgré son encombrement, 4,46 m de long, une habitabilité arrière inférieure à celle de ses concurrentes et un volume de coffre limité à 290 dm3. C'est en matière d'équipements sécuritaires que cette berline fait le plein avec un détecteur d'angles morts RVM, un système de surveillance de la pression des pneus TPMS, l'éclairage adaptatif AFS, le signal de freinage d'urgence ESS et le contrôle dynamique de stabilité DSC. Toujours en matière de sécurité, la Mazda3 bénéficie d'airbags frontaux, latéraux et rideaux, mais aussi d'appuis-tête actifs et de ceintures à double prétensionneur.

Cette nouvelle génération de Mazda3 revendique des sensations de conduite plus homogènes en adoptant des renforts de châssis pour plus de stabilité tout en réduisant les bruits parasites. Le tarage des amortisseurs a été recalibré afin d'accroître le confort de roulement en minimisant les vibrations sur les surfaces irrégulières. Enfin, le touché de route progresse avec un braquage plus linéaire consécutif à la modification du débit de la pompe d'assistance. La transmission mécanique à 6 rapports bien guidée se montre agréable à l'usage. Le travail aérodynamique sur le bouclier avant, l'amélioration de la rigidité des déflecteurs de pneus et l'accroissement de la structure du plancher permettent de faire chuter le Cx de 0,30 à 0, 29. Ainsi la consommation de la version MZR-CD 2.2l affiche une baisse de 3,6% en version High Power (3,7% en Standard Power), celle du MZ-CD 1.6l chute de 2,3%. Un résultat obtenu aussi par l'allongement des cinquième et sixième rapports.

Bien insonorisé, le moteur se révèle discret à bas régime mais gronde au-delà des 3.500 tr/mn. Son couple de 240 Nm se traduit par une belle disponibilité en matière de reprise dès 1.300 rt/mn. A titre de comparaison, avec une valeur de consommation moyenne de 5,2l/100 km, la Mazda3 MZ-CD 1.6l 115 ch fait mieux que bon nombre de ses concurrentes, 4,5l pour la Seat Leon TDI 105, l'Opel Astra 1.7 CDTi ou le Hyundai i30 1.6 CRDI Blue Drive de 115 ch. Cette motorisation permet à la Mazda3 de revendiquer une vitesse de pointe de 186 km/h et un 0 à 100 km/h couvert en 11 s. Pour 2.000 € de plus, Mazda propose une version 2.2l plus performante de 185 ch. Son moteur diesel à quatre cylindres et ses performances font un bond en avant en affichant une vitesse de pointe de 213 km/h et un 0 à 100 couvert en 8,2s. En contrepartie, sa valeur de consommation est de 5,4 l/100 km pour un taux d'émission fixé à 144 g/km exempt de malus aujourd'hui qui se traduira par une pénalité de 200 € en 2012. Dommage que le performant système Stop&Start « i-stop » ne soit proposé qu'avec le moteur 2.0l essence de 2.0l. Une nouvelle teinte métallisée « Autumn Bronze » complète désormais la palette de couleurs de cette Mazda3.

Dotée d'indéniables qualités, pourvue d'une belle économie d'utilisation, cette berline 5 portes permet de rouler différent à bon compte. Reste à savoir si à un prix entre 21.750 et 23.950 € le modèle MZ-CD 1.6 finira par se faire une place à la hauteur de ses qualités sur un marché français pour le moins très disputé.

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Essai Mercedes Classe B 180 CDI : Sans concurrence
De notre envoyé spécial à Lisbonne

En attendant l'apparition d'une nouvelle Classe A sous la robe d'une élégante berline 5 portes, Mercedes revoit de fond en comble son monospace compact Classe B. Plus dynamique, doté de flans sculptés, il est allongé de 9 cm et abaissé de 5 cm. Il abandonne l'architecture mécanique spécifique à son châssis de type sandwich pour s'offrir un châssis modulaire Energy Space et une position de conduite plus confortable avec notamment un volant moins vertical. A bord la présentation monte en gamme, volant trois branches, aérateurs de SLS, une ambiance plus cossue mais des matériaux encore en deçà de la qualité d'une Mercedes.

Le moteur de cette B 180 CDI est dérivé du 2.2 CDI de la Classe C, il ne s'agit plus d'un 2.0l mais d'un 1.8l associé à une transmission 6 rapports et à un système Stop&Start. Il développe 109 ch comme son prédécesseur ; cette version 180 CDI sera la plus vendue en France. Produite à 700.000 unités au total, pas moins de 70.000 modèles de la précédente génération ont été immatriculés en France. Le reste de la gamme comprend un diesel 200 CDI de 136 ch et deux motorisations essence de 122 et 156 ch. En option, moyennant 1.950 €, il est possible de disposer d'une transmission robotisée 7 rapports à double embrayage dont la commande prend place sur la colonne de direction. Discret, ce moteur monte volontiers dans les tours. Son turbo à géométrie variable lui apporte de la tonicité sous les 1.500 tr/mn. On regrette l'étagement long des rapports, certes gage de consommation mesurée (4,4l/100 km annoncés par le constructeur), mais qui se traduit par un manque de reprise sur les cinquième et sixième rapports. Le passage de marche avant en marche arrière paraît très long. En matière de performance, cette B180 CDI revendique en pointe 190 km/h et un 0 à 100 km/h couvert en 10,7 s. A partir de 2012, la Classe B recevra des moteurs diesel plus puissants avec une B 220 CDI et une B 250 CDI. A terme, la Classe B se déclinera aussi en variante à pile à combustible ainsi qu'en version électrique.

Dès les premiers kilomètres, on mesure les efforts en matière de filtration et d'insonorisation. La direction est devenue plus agréable et plus précise, associée à des trains roulants plus rigoureux, le comportement de la Classe B est transfiguré. La présence d'un châssis sport et les pneus à roulage à plat se traduit par une certaine raideur de comportement. Dommage que cette Mercedes ne progresse pas en matière de modularité avec simplement des dossiers rabattables. En option, le système Easy Vario Plus (700 €), permet de disposer d'une banquette arrière coulissante sur 140 mm et d'un dossier passager avant rabattable. Le volume de coffre, entre 486 et 1.545 dm3, est sous la moyenne de la catégorie. De plus il perd du volume par rapport à la précédente génération. Le manque d'espace sous la tablette est flagrant. En matière de confort, la place arrière centrale reste toujours inconfortable. La commande de réglage électrique du siège conducteur sur la contre-porte, la molette de réglage multimédia intuitive, le rappel de limitation de vitesse, la précision de climatisation automatique, facilitent la vie à bord. Naturellement, le système PRESAFE de détection de collision imminente est proposé sur cette Classe B.

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Essai Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi Cosmo Plus : Praticité technologique
De notre envoyé spécial à Munich

En matière de monospace compact, Opel a instauré avec sa première génération de Zafira en 1999, une nouvelle référence en matière de modularité embarquée, c'est-à-dire ne plus avoir besoin de démonter les sièges pour obtenir davantage de volume de chargement. En transportant jusqu'à 7 personnes, le système Flex-7 a fait le succès du Zafira. Plus de 12 millions d'exemplaires ont été vendus en 12 ans, dont 300.000 en France de 1999 à 2011. Opel poursuit la commercialisation de l'actuel modèle de Zafira doté d'un équipement enrichi. Ainsi la clientèle pourra continuer à profiter des qualités du sept places fonctionnel et modulable à un prix abordable. En présentant le nouveau Zafira Tourer après le Meriva qui représente 27% des ventes de son segment, Opel entend reprendre son leadership sur le segment des monospaces compacts.

Son style, qui s'inspire des trains à grande vitesse, adopte la fameuse virgule sur ses flancs, une nervure de capot et une ceinture de caisse qui se termine en volute. Ses phares en boomerang sont apparus sur le concept Flextreme GT/E en 2009 puis sur l'Ampera. Le motif en forme d'aile se retrouve dans les feux arrière qui, suivant la finition, reçoivent des diodes. Dommage que la carrosserie manque de protections. La réduction de l'épaisseur des montants, l'agrandissement des vitres latérales et l'implantation des rétroviseurs sur les panneaux de portes optimisent la visibilité périphérique.

Plus de trente espaces de rangements sont aménagés à travers l'habitacle comme sur la console centrale FlexRail apparue sur la Meriva. L'instrumentation issue de l'Insignia offre une excellente lisibilité. Un éclairage indirect rouge souligne les lignes des contres portes et de la console. Fidèle au concept car présenté en mars dernier au Salon de Genève, le traitement de l'habitacle est digne d'une limousine de prestige. L'ambiance est lumineuse et les fauteuils offrent un confort comparable à celui des premières classes, une vraie invitation au voyage.

A l'arrière, trois sièges individuels remplacent la traditionnelle banquette. Le système d'agencement modulaire Lounge permet d'escamoter le siège central du second rang pour le transformer en accoudoir. Ces sièges reculent de 280 mm en longueur et de 50 mm vers le centre pour offrir plus d'espace à moins de passagers. Mais il peut toujours accueillir sept personnes en série sur sa finition Cosmo Plus et en option moyennant 700 € pour disposer sur les autres finitions de sièges sous le plancher du coffre. Comme le Citroën C4 Picasso, les finitions Cosmo et Cosmo Plus adoptent le pare-brise panoramique complété par un toit vitré étrenné sur l'Astra GTC en 2006. Cette troisième génération de Zafira affiche un encombrement majoré de 19 cm, l'empattement du châssis FlexRide gagne 57 mm (2.760 mm) et les voies avant et arrière respectivement 96 et 78 mm. L'essieu avant de type berceau isolé et des jambes McPherson sont inspirés de celui de l'Insignia. Celui arrière fait appel à un essieu de torsion et à un parallélogramme de Watt comme l'Astra. Plus confortable, il est surtout plus compact qu'un essieu multibras afin d'intégrer le système de transport FlexFix pour 4 vélos.

Le coffre gagne 65 l en configuration 5 places, soit 710 l, pour un volume maxi de 1.860 l. Avec une position de conduite proche de celle d'une berline, le Zafira Tourer se montre plus confortable d'autant que sa suspension FlexRide offre trois possibilités de réglage Standard, Tour ou Sport. A son lancement, il reçoit deux moteurs essence 1.4 Turbo de 120 et 140 ch et trois moteurs diesels 2.0 CDTI de 110, 130 et 165 ch. Ils sont tous associés à une boîte manuelle à 6 rapports exception faite du moteur diesel de 110 ch.

La transmission automatique n'est disponible qu'avec les moteurs 1.4 Turbo 140 ch et diesel CTDI 165 ch. Le Stop&Start est proposé en série sur les moteurs essence et en option pour les diesels. La version EcoFLEX introduite courant 2012 recevra un moteur CDTI 130 équipé en série du Start/Stop, d'un nouveau turbocompresseur à géométrie variable, des rapports de boîte allongés, d'un système de gestion optimisé du moteur, d'un clapet aérodynamique actif de calandre et des pneus à faible résistance au roulement. Le taux d'émission de CO2 de cette version ne dépassera pas 119 g/km pour une consommation moyenne de 4,5 l/100 km. Des variantes 1.6 Turbo fonctionnant au gaz naturel GNV et au gaz liquéfié GPL seront dévoilées ultérieurement ainsi que des motorisations hautes performances.

Avec 165 ch, notre version d'essai ne manque pas d'allant même si son poids élevé la prive de l'agilité d'un Peugeot 5008. Le point fort du Zafira Tourer est d'intégrer des technologies inédites sur le segment comme la caméra frontale Opel Eye dont la taille est réduite de 35% pour plus de visibilité. L'indicateur de distance avec le véhicule qui précède permet d'éviter d'éventuelles amendes pour non-respect des distances de sécurité et une alerte de collision frontale allant jusqu'à l'activation automatique du freinage en cas de collision. Pour la première fois sur un monospace compact, le Zafira dispose du régulateur de vitesse intelligent avec radar afin de maintenir à la fois la vitesse et la distance avec le véhicule qui précède, l'éclairage adaptatif qui règle automatiquement la longueur du faisceau, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'alerte d'angle mort et l'aide au stationnement. Une caméra de recul optionnelle fait de la plus difficile des manœuvres un véritable jeu d'enfant en indiquant la trajectoire à suivre sur l'écran couleur.

En proposant à partir de 23.100 € une version Enjoy d'entrée de gamme 5 places (20% des ventes), puis une version Cosmo (5 places) et une version Cosmo Plus (7 places), Opel entend immatriculer 20.000 Zafira par an, soit 8% de part de marché. Plus technologique que jamais, ce Zafira Tourer devrait faire le bonheur des familles.

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Essai Volkswagen high-up! 1.0 75 ch : Pin-up des villes
De notre envoyé spécial à Rome

Apôtre de la voiture populaire avec la Coccinelle à l'après-guerre, Volkswagen se positionna par la suite, entre 1998 et 2005 avec une Lupo du gabarit de la up! puis une Fox d'origine brésilienne qui toutefois ne rencontrera pas le succès commercial escompté. Plus question de faire de la figuration sur le segment A01 des citadines, il suffit de se rappeler le succès des 6 concepts de up! lors du dernier salon de Francfort visité par plus d'un million de visiteurs. A terme, la up! se déclinera en version 5 portes ainsi que sous les marques Skoda avec la Citigo et Seat avec la Mii.

Si son style reste fidèle à celui du prototype apparu il y a quatre ans, son architecture propulsion à moteur arrière n'a pas été retenue. Impossible d'envisager offrir l'habitabilité, la simplicité d'utilisation et un prix serré sans avoir recours à la traction avant. La première qualité de la up! est d'adopter un moteur très en avant, un empattement très long et des porte-à-faux minimalistes pour offrir une habitabilité hors norme en comparaison de son encombrement. L'habitacle de la up! est soigné, avec des sièges confortables, une bonne largeur aux coudes, une sellerie pimpante, un volant réglable en hauteur et un levier de vitesses idéalement positionné. Le rappel en laque couleur de carrosserie sur la planche de bord comme la Beetle ou la Fiat 500 et sur les contre-portes fait oublier les plastiques durs et la tôle apparente des portes.

Pour une question de coût, la banquette arrière n'est pas coulissante, toutefois en rabattant le dossier avant, il est possible de transporter des objets de 2 m de long. Mais surprise, quatre adultes tiennent confortablement à son bord. Le coffre se divise en deux niveaux de chargement et des clips maintiennent sans cordelettes la tablette arrière à 90°. Le volume de coffre, entre 251 à 951 litres, est supérieur à celui des Peugeot 107, Fiat 500 et Renault Twingo. Simple sans être minimaliste, avec une présentation attirante, bien construite, bien assemblée, la up! se veut aussi pratique comme l'étaient en leurs temps les premières générations de Fiat Panda ou la Renault Twingo. Maligne, la up! se pare de l'ESP en série, d'un système multimédia Navigon nomade 4 en 1 « maps+more » qui permet de piloter le système de navigation et le système audio CD/MP3, une option à 350 €. Volkswagen surprend encore plus en proposant le freinage d'urgence automatique qui stoppe tout seul la up! à une vitesse entre 5 et 30 km/h, une première sur ce segment de marché. Un incontournable quand on sait que 65% des accidents ont lieu en ville à la suite d'un manque de vigilance. Economie de bout de chandelle, il est impossible d'actionner la vitre du passager depuis la porte conducteur, il n'y a pas de miroir de courtoisie côté conducteur et le volant n'est pas réglable en profondeur. En contrepartie, le clignotant à impulsion facilite les changements de files.

Longue de 3,54 m, 12 cm de moins que la nouvelle Fiat Panda, pesant 929 kg, cette citadine signée Volkswagen, reçoit un inédit moteur à 3 cylindres de 1.0l de cylindrée. Il se décline en deux puissances, 60 ch entre 5.000 et 6.000 tr/mn et 75 ch à 6.200 tr/mn pour une valeur de couple de 95 Nm entre 3.000 et 4.300 tr/mn. La up! affiche des taux d'émission de CO2 de 105 et 108 g/km qui la rendent éligible aujourd'hui à un bonus de 400 € (100 € en 2012). Les versions BlueMotion Technologie avec Stop&Start avec récupération d'énergie et pneus à faible résistance au roulement affichent respectivement une valeur de consommation de 4,2 et 4,3l/100km pour un taux d'émissions de 97 et 99 g/km (bonus 400 €, 100 € en 2012). Son réservoir de 35 litres permet à la up! d'afficher une autonomie de 833 km.

La version eco-up! de 68 ch fonctionne au gaz naturel, elle revendique une consommation de 2,5l/100 km et 3,2 kg/100 km de CNG. Son réservoir contient 11kg de CNG et un réservoir de carburant de 10 l pour une autonomie théorique de plus de 550 km pour un taux de rejets de CO2 de 79 g/km, mais cette version ne sera pas commercialisée en France. Pour plus d'économie d'utilisation, il faudra attendre la version e-up! mue par un moteur électrique de 18 kW revendiquant une autonomie de près de 130 km en 2013, mais il n'y a pas de version diesel TDI au programme. La sonorité propre au trois cylindres n'est pas désagréable, elle se manifeste un peu trop, surtout à haut régime. Si les accélérations sont linéaires, il faut jouer de la boîte de vitesses pour gravir les côtes. La performance passe nécessairement par un régime élevé pour atteindre une vitesse de pointe de 171 km/h et un 0 à 100 km/h couvert en 13,2 s pour notre version d'essai 75 ch (160 km/h et 14,4 s pour la motorisation 60 ch). Une version à transmission automatique inédite apparaîtra mi-2012. Sa direction est légère et précise, le diamètre de braquage de 9,90 m rend la up ! très à l'aise en ville, sur route sa souplesse de suspension se traduit par de légers mouvements de caisse.

La up!, produite en Slovaquie, est commercialisée en versions exclusives up! black et up! white ainsi qu'en trois niveaux de finitions take up!, move up! et high up!. Son prix est de 9.490 € pour une version take up! 60 ch d'entrée de gamme, à 14.250 € pour les up white ou black up! de 75 ch. Le constructeur compte à la fois sur l'image de confiance autour de la marque Volkswagen pour séduire les quinquagénaires pour un second véhicule mais aussi les primo accédants en mettant en avant la sympathie et la versatilité de la up!. D'ailleurs pour les jeunes, Volkswagen a développé un séduisant pack de financement AutoCredit. Il intègre un crédit entre 12 et 48 mois, l'assurance FairPlay (un conducteur allemand de 20 ans, deux ans de permis économise 1.700 € par an sur son budget assurance) et l'entretien pour un budget global de 95 €/mois outre Rhin, soit une économie annoncée de 2 .100 €. La révolution up! est en marche : à son lancement, elle sera présente dans les spots de publicité de 200 chaînes de télévision, dans plus de 200 magazines afin de s'exposer à 95% des adultes européens, histoire de rentrer dans l'imaginaire collectif avant d'envahir le paysage automobile, sachant que 50% des immatriculations se font en France sur le segment de la up!.

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